Il divorzio dalla GM non risolve i problemi della Fiat Vanno salvaguardati tutti gli stabilimenti italiani, da Mirafiori a Termini Imerese Il futuro sta solo nella nazionalizzazione dell'intero gruppo Iniziata il 15 dicembre 2004, dopo 60 giorni di delicata e complessa trattativa, o di mediazione come è stata chiamata in gergo tecnico, la Fiat e la General Motors (GM) hanno trovato un accordo il 13 febbraio che mette fine all'allenza siglata 5 anni orsono, annulla la famosa put option e sancisce il divorzio tra la Casa automobilistica torinese e il colosso americano di Detroit. Un divorzio consensuale, senza il quale avrebbe preso avvio una lunga e difficile causa legale dall'esito incerto. Di ciò ne hanno dato notizia ufficiale i dirigenti del Lingotto, in testa il presidente Luca Cordero di Montezemolo, il vice John Elkann e l'amministratore delegato Sergio Marchionne; il quale è stato l'artefice materiale dell'intesa con il suo omologo della GM, Rik Wagoner. I punti dell'accordo Questi, in sintesi i punti dell'accordo. La General Motors pagherà a Fiat 1,55 miliardi di euro (2 miliardi di dollari circa) di cui uno subito e il rimanente entro 90 giorni. Si tratta di un indennizzo chiesto e ottenuto, sia pure a una cifra un po' inferiore da quella rivendicata, per chiudere il patto che fu firmato il 13 marzo 2000, inclusa la cancellazione della put option, lo scioglimento di tutte le joint venture e la restituzione a Fiat della partecipazone del 10 per cento di GM nella Fiat Auto Holding. L'intesa prevede che GM potrà continuare ad usare alcune tecnologie diesel della Fiat e acquisirà una quota del 50 per cento dello stabilimento polacco di Bielsko Biala, dove si producono motori diesel 1.3. Inoltre, la GM condividerà la proprietà della tecnologia del motore jtd e continuerà ad avvalersi per gran parte delle sue necessità in Europa dei motori prodotti nello stabilimento Fiat Sata di Melfi (Potenza). Nonostante la comproprietà delle tecnologia jtd, la GM non potrà produrre al di fuori dell'Europa i suddetti motori destinati all'importazione in Europa. La Fiat continuerà a vendere supporto ingegneristico alla GM per la ricerca e lo sviluppo di tecnologie diesel. Le joint venture paritetiche, una per motori e cambi (Powertrain), l'altra per gli acquisti (Worldwide), operanti in Europa e nel continente americano, dovranno essere risolte entro tre mesi. A Fiat resteranno comunque le sedi italiane (Mirafiori e Verrone, in Piemonte, Pratola Serra in provincia di Avellino, e Termoli in provincia di Campobasso) per complessivi 8 mila addetti. Storia dell'alleanza Per aiutare una maggiore comprensione di quanto è avvenuto, sarà utile richiamare brevemente la storia di questa alleanza. Il 13 marzo del 2000, ancora vivo Gianni Agnelli, gli allora dirigenti della Fiat Auto, Paolo Cantarella e Paolo Fresco, firmarono con i dirigenti della GM, Rick Wagone e John Smith, un accordo che, con esagerata enfasi e sbagliando valutazione, definirono "storico". Un accordo che prevedeva il passaggio del 20% della proprietà Fiat a GM e il 5,15% di GM alla Fiat. Prevedeva la realizzazione di alcune joint venture e varie collaborazioni sul campo ingegneristico e tecnologico, nonché su quello commerciale. Prevedeva inoltre, è questo il punto che ci interessa, una clausola, chiamata put option, che dava diritto alla Fiat di vendere alla GM il restante 80 per cento del settore auto. Non è passato molto tempo che questa alleanza, per vari motivi, tra cui quello di un crescente indebitamento della Casa torinese, ha incominciato ad andare in crisi. Cosicché tra luglio e dicembre 2002 la GM procede nella svalutazione della sua quota in Fiat, portandola da 2,4 miliardi di dollari a 200 milioni di dollari; mentre la Fiat, dal canto suo, cede a Merrill Lynch la propria quota posseduta in GM per 1,6 miliardi di dollari. Nel marzo 2003 la Fiat cede il 51 per cento di Fidis a quattro banche e Fiat Auto intanto vara un aumento di capitale di cinque miliardi. Ma GM non partecipa e la sua quota scende dal 20 al 10 per cento. Dalla metà del 2004 si apre il contenzioso. Da un lato la Fiat che pretende di vedere rispettata, a partire dal 2 febbario 2005, la clausola della vendita dell'80% (poi diventato 90) rivendicando, in alternativa, un indennizzo in denaro pari a 3 miliardi di dollari. Dall'altro la GM che ritiene decaduto il put option, avendo la Fiat cambiato unilateralmente - sostiene - i termini del patto originario. Contenzioso che poteva prendere, e sembrava che avrebbe preso, le vie legali e che invece si è chiuso in questi giorni col suddetto accordo. I dirigenti del Lingotto hanno presentato l'intesa come un grande successo per la Fiat. Il governo e personalmente il neoduce Berlusconi si è congratulato con Montezemolo. Anche i vertici sindacali confederali hanno espresso la loro soddisfazione per come si è conclusa la trattativa. I segretari generali di Cgil, Cisl e Uil, Epifani, Pezzotta e Angeletti, hanno rilasciato dichiarazioni in questo senso. è vero che la (s)vendita di tutta la Fiat Auto alla GM sarebbe stata l'ipotesi peggiore. Un'ipotesi rischiosa che in tempi brevi avrebbe potuto portare a profonde ristrutturazioni, a nuove delocalizzazioni delle produzioni, a chiusure di stabilimenti e a licenziamenti di massa. La crisi rimane tutta Tuttavia, ogni ottimismo e allentamento della vigilanza ci sembrano fuori luogo e senza fondamento. Infatti, l'aver evitato la vendita, l'aver ottenuto il divorzio da GM con relativo cospicuo indennizzo non risolve né in superficie e men che meno in profondità i problemi strutturali della Fiat: che sono immensi, di tipo finanziario, di innovazione e di mercato. Non va dimenticato che la Fiat versa, almeno dal 2001, in una gravissima crisi che permane tuttora. Basti dire che Fiat Auto nel 2004 ha chiuso il bilancio con una perdita tra 1,5 e 1,7 miliardi di euro. Più o meno la stessa cifra ottenuta da GM. Ma il debito complessivo con le banche (Sanpaolo, Unicredito, Intesa, Capitalia e altre minori) si aggira tra 8 e 11 miliardi di euro. Una crisi che continua a costare tantissimo ai lavoratori e alle casse dello Stato senza che ciò abbia prodotto nessun risanamento e nessun rilancio industriale. Nel 2004 la Fiat è ricorsa alla Cassa integrazione per un totale di 191 settimane, cioè quasi un milione di giornate. Un ricorso che ha colpito tutti gli stabilimenti da Mirafori a Powertrain, Cassino, Melfi, Termini Imerese e in ultimo anche Pomigliano, E in questo primo scorcio del 2005 le cose non sono minimamente cambiate. Le valutazioni sulle condizioni della Fiat delle maggiori agenzie di rating, come Standard & Poors, Moody's, Morgan Stanley, e anche quelle di Deutsche Bank, rimangono fortemente negative. D'altra parte i dirigenti del Lingotto, salvo tagliare i costi, ridurre gli organici, ampliare le flessibilità, utilizzare a piene mani gli "ammortizzatori sociali", hanno fatto poco o nulla per rilanciare l'azienda che detiene il monopolio della produzione auto in Italia. E i progetti in corso per immettere sul mercato nei prossimi mesi alcuni nuovi modelli non sono in grado di arrestare il declino. Su come affrontare il futuro, su come uscire dal tunnel della crisi allo stato non ci sono piani concreti. Solo chiacchiere su nuove possibili alleanze internazionali con la francese Peugeot, o con la giapponese Toyota, o con la cinese Saic-Shangai, sulla riorganizzazione del polo di lusso, mettendo assieme la Maserati e l'Alfa Romeo. Così non c'è futuro I primi ad essere convinti che per il momento non sia cambiato nulla sono i lavoratori, specie quelli di Mirafiori e di Termini Imerese che temono di vedere chiudere, da un giorno all'altro i loro stabilimenti. Lo sciopero di 8 ore indetto da Fiom, Fim e Uilm per l'11 marzo prossimo, con una manifestazione nazionale a Roma, rimane dunque più che giustificato. Chiedono fatti e non parole, investimenti produttivi e piani industriali credibili. I sindacati che parlano della crisi della Fiat come una questione nazionale invocano l'intervento del governo e, alcuni di essi, anche l'inserimento dello Stato nella proprietà, a carattere temporaneo. Gli esempi a cui fanno riferimento sono sempre gli stessi: la Renault in Francia, la Wolkswagen in Germania. Il governo del neoduce Berlusconi non intende andare oltre la concessione degli "ammortizzatori sociali", che tra l'altro sono stati già utilizzati fino al massimo di legge. Le banche già oltremodo esposte finanziariamente, non sono inclini a sborsare altri soldi. Il mercato mondiale dell'auto è saturo e la concorrenza tra i colossi più forti è senza esclusione di colpi. C'è dunque da aspettarsi un ulteriore e progressivo accentuarsi del declino della Fiat, con il suo carico di ristrutturazioni e licenziamenti; magari con il consenso dei sindacati, come invoca apertamente Montezemolo. Siamo stati e siamo a fianco dei lavoratori in lotta per la difesa del posto del lavoro. Gli stabilimenti italiani da Mirafiori a Termini Imerese vanno salvaguardati. Riteniamo però insufficiente e in parte sbagliata la piattaforma sindacale, tutta incentrata sul rilancio dell'auto. Noi marxisti-leninisti lo avevamo detto, al massimo livello, sin dall'inizio che per salvare questa grande azienda, certamente d'importanza nazionale, costruita col sudore di numerose generazioni di operai, non c'era che la strada della nazionalizzazione e della riconversione produttiva. E i fatti ci stanno dando ragione al cento per cento. Perciò riproponiamo questa poposta di carattere strategico. Per noi tutto il gruppo Fiat va nazionalizzato e senza indennizzo in quanto lo Stato ha già pagato abbastanza. Va riconvertito, nell'ambito di una politica generale dei trasporti pubblici basato principalmente su rotaie, via mare e via aerea. Includendo anche la ricerca e la produzione dell'auto ecologica. Anche Bertinotti ora parla di nazionalizzazione, ma la sua proposta è diversa e si riferisce solo al settore auto e non all'intero gruppo. Non chiarisce se vi deve essere indennizzo o meno dello Stato alla famiglia Agnelli. Continua ad assegnare una importanza centrale alla costruzione dell'auto, sia pure ecologica. Mentre per noi il trasporto pubblico e collettivo deve essere prioritario e maggioritario, rispetto a quello individuale. 16 febbraio 2005