Ancora tanta cassa integrazione. Altri 500 licenziamenti. Chiude Arese. Rischiano la chiusura Mirafiori, Termini Imerese e Cassino Montezemolo smantella la Fiat. Per salvarla occorre nazionalizzare l'intero gruppo Fiat Il 5 novembre sciopero nazionale del gruppo e dell'indotto Alcune gravi decisioni, prese in successione dal presidente Luca Cordero di Montezemolo e dagli amministratori delegati del gruppo e del settore auto, Sergio Marchionne e Herbert Demel, hanno riproposto all'attenzione del Paese la grave e drammatica crisi in cui versa la Fiat e confermato la linea assunta dalla famiglia Agnelli nell'ottobre 2002, allorché fu varato un piano cinico e devastante di ristrutturazione, licenziamenti, dismissione di stabilimenti per poi vendere le spoglie al migliore offerente. Decisioni che hanno spinto le organizzazioni sindacali di categoria (Fiom, Fim, Uilm e Fismic) questa volta unitariamente, a richiedere l'apertura di un negoziato per rivedere e modificare il piano industriale in atto, ritenuto insufficiente a superare le difficoltà finanziarie e di mercato e a rilanciare l'azienda industriale italiana più grande e importante, e a proclamare uno sciopero nazionale dei lavoratori del gruppo e dell'indotto il 5 novembre prossimo con manifestazione a Torino. L'ultimo atto riguarda l'ennesimo ricorso alla cassa integrazione per ben 6.440 lavoratori con la seguente articolazione. Mirafiori: dal 15 al 21 novembre, 1.159 delle carrozzerie, più 180 delle presse. Termini Imerese: dal 15 novembre al 5 dicembre tutti i 1.400 dipendenti. Cassino: stop pressoché totale per i 3.500 addetti, attraverso un meccanismo di rotazione per un periodo che va dall'8 novembre al 9 gennaio, sia pur con piccolissimi intervalli. Nei giorni precedenti, l'11 ottobre per essere esatti, Montezemolo comunicava ai rappresentanti sindacali dell'Alfa Romeo di Arese, come se niente fosse, il licenziamento di 494 lavoratori già i cassa integrazione e l'abbandono totale della fabbrica con gli altri 330 dipendenti ancora in attività. Ciò in conseguenza della cessazione della produzione dei motori per le auto di grande cilindrata e del totale disimpegno della casa torinese alla progettazione e costruzione di un polo per la mobilità sostenibile e l'auto ecologica, negli stessi stabilimenti dell'Alfa. Violando in questo modo platealmente accordi sottoscritti con i sindacati e la Regione Lombardia. Contemporaneamente Demel faceva sapere ai sindacati l'intenzione di cessare la produzione dei motori e dei cambi anche alla Mirafiori, di trasferire la componentistica all'estero, in un paese dove lo sfruttamento della forza lavoro è più intenso, come già fece a suo tempo portando la produzione della nuova Panda in Polonia; faceva sapere inoltre l'intenzione dell'azienda di non voler rinnovare i modelli auto della gamma medio alta (Alfa 166, Lancia Lybra e Lancia Thesis) attualmente realizzati nello stabilimento torinese. Verso il precipizio Non ci vuole molto a capire che lungo questa strada (sarebbe meglio dire precipizio) si va incontro, senza soluzione di continuità, oltre alla serrata dell'Alfa di Arese, ad altri, tanti licenziamenti, alla chiusura della Mirafiori e alla rovina del corposo indotto torinese che ruota attorno al settore auto. Un colpo durissimo, devastante, per il capoluogo piemontese se si considera che nel 1997 tra Mirafiori e Rivalta la produzione annua delle autovetture era di 568.368, calata verticalmente nel 2003 a sole 197.000 unità. E non si possono non avere fortissime preoccupazioni sulla tenuta produttiva e occupazionale di Termini Imerese, aggrappata al momento alla sola produzione della Lancia Ypsilon; quando invece gli era stato promesso la produzione di uno dei nuovi modelli programmati. A questo proposito non può non far sorgere dubbi e interrogativi uno strano e duro articolo dell'agosto scorso, pubblicato sul Financial Times, nel quale si sosteneva la inaccettabile e non veritiera tesi che lo stabilimento di Termini Imerese non aveva ragione di esistere dal punto di vista finanziario, che da quando è stato costruito non ha prodotto utili, e che in sostanza dovrebbe essere chiuso, con o senza la costruzione del ponte di Messina. Nel piano di ristrutturazione originario degli Agnelli era prevista la cessazione dello stabilimento siciliano; impedito al quel tempo da una fortissima ed esemplare lotta operaia. Intanto chiudono i cancelli le aziende fornitrici della Fiat come la Valeo di Melfi e la Selca di Pomigliano d'Arco per mancata acquisizione di commesse. Non sono credibili le rassicurazioni di Montezemolo circa una ripresa in atto della Fiat. La realtà è ben differente. Nonostante il succedersi, in appena due anni di diversi gruppi dirigenti (prima Fresco, poi Morchio e ora Marchionne) e addirittura 4 piani industriali, la crisi della Fiat-Auto perdura ancora eccome! E non fa intravedere sbocchi futuri positivi. Sul piano finanziario, per la fine del 2004 è prevista un'ulteriore perdita del gruppo attorno a 1,3 miliardi di euro. Il debito con le otto grandi banche che nel 2002 concessero 3 miliardi di euro di prestiti e che scade nel settembre 2005 è rimasto intatto. La vendita di auto in Italia dei tre marchi Fiat, Alfa e Lancia tra gennaio 2002 (che già non fu un anno buono) e giugno 2004 ha segnato una riduzione di 24.532 pezzi. Il dato europeo, Italia compresa, è ancora peggiore: meno 60 mila. Il fallimento, tipo Cirio o Parmalat per intendersi, non è un'ipotesi impossibile, anzi! E se per il momento è stato evitato lo si deve in buona parte al fatto che la famiglia Agnelli ha dovuto cedere alcuni dei suoi "gioielli" come la società assicurativa Toro e la Fiat-Avio. Mentre è stata messa sul mercato l'azienda di distribuzione Rinascente. I motivi dei risultati deludenti I motivi di questi risultati più che deludenti sono almeno quattro. La crisi economica che attraversa tutto il mondo capitalistico e in questo quadro la crisi di sovrapproduzione a livello internazionale di cui soffrono tutte le società automobilistiche. Gli errori madornali commessi negli anni dalla famiglia Agnelli e dai suoi manager; errori riconosciuti di recente pubblicamente anche dal neo amministratore delegato della Fiat-Auto. Ma soprattutto il progressivo disimpegno nella produzione di auto, come scelta strategica della proprietà, per spostare i suoi capitali su settori ritenuti più redditizi. La Montedison, per dirne una. Così si spiegano i mancati investimenti per la ricerca e l'innovazione del prodotto e la conseguente perdita di concorrenza nei confronti dei competitori europei e ancor di più asiatici. Così si spiega l'accordo fatto anni addietro con la General Motors che prevedeva, in determinate circostanze la vendita totale della Fiat-Auto. A ciò va aggiunta la colpevole latitanza e l'assenza di azione del governo del neoduce Berlusconi, il quale si è limitato a svolgere solo un ruolo notarile e a concedere gli "ammortizzatori sociali". Non siamo sorpresi di questo epilogo. Nel documento del 10 ottobre 2002 l'Ufficio politico (UP) del PMLI scriveva: "Il piano di ristrutturazione e di smantellamento di Agnelli deve essere respinto in tutte le sue parti con grande forza e determinazione, non solo per gli alti e intollerabili costi sociali, in termini di occupazione, che comporta, non solo per lo spreco di denaro pubblico che esso richiede e a fondo perduto, ma per la sua totale mancanza di prospettiva industriale". Anche la Fiom ha sempre tenuto questa posizione; non firmando infatti nessuna intesa per la Cig e la mobilità, come invece hanno fatto Fim e Uilm. Una scelta coraggiosa e radicale Le ultime decisioni di Montezemolo e Demel hanno prodotto una reazione di lotta da parte dei lavoratori e i sindacati. Questi ultimi, dopo un incontro con la nuova dirigenza Fiat, unitariamente hanno contestato il piano industriale presentato che non garantisce prospettive industriali e occupazionali, hanno chiesto di aprire un confronto per modificare tale piano sulla base di una serie di richieste che riguardano le scelte e i volumi produttivi dei singoli stabilimenti, gli investimenti per la ricerca e l'innovazione, la formazione del personale e altro ancora. E, come su accennato, hanno indetto per il 5 novembre uno sciopero nazionale dei lavoratori del gruppo Fiat, della Powertrain e delle aziende dell'indotto. Salutiamo la ripresa della lotta, appoggiamo la proclamazione dello sciopero, auspichiamo che la mobilitazione si estenda e si intensifichi per fermare il piano di dismissione e smantellamento della Fiat. Giudichiamo però la piattaforma avanzata da Fiom, Fim e Uilm sbagliata strategicamente prima che sindacalmente, in ogni modo inefficace a raggiungere gli obiettivi sperati. Bisogna avere allora il coraggio di fare una scelta più radicale che d'altra parte la situazione richiede e impone. Una scelta che comporta l'esproprio dell'intero gruppo Fiat senza indennizzo; anche perché lo Stato ha già pagato a sufficienza. Che comporta anche la nazionalizzazione della Fiat auto, non per risanare l'azienda e dopo sei anni renderla ai privati, come sostiene Maurizio Zipponi (segretario Fiom di Milano), ma per attuare una sua profonda riconversione industriale che abbia al suo centro la produzione dei mezzi di trasporto collettivi pubblici su rotaia e via mare, comprendendo in questo contesto anche la ricerca e la costruzione dell'auto ecologica (metano e idrogeno). "Solo così possiamo salvare questa azienda d'importanza nazionale - sosteneva l'UP del PMLI nello stesso documento - costruita col sudore e col sangue di numerose generazioni di operai che vi hanno lavorato". 27 ottobre 2004