Documento dell'Organizzazione messinese del PMLI
Lottiamo uniti contro il Ponte di Messina
Destinare i relativi investimenti a risolvere la grave crisi idrica e potenziare le linee ferroviarie e marittime pubbliche e i porti della Sicilia e della Calabria
Il 25 luglio scorso, il Ponte sullo Stretto è entrato di fatto ufficialmente nell'aula del consiglio comunale di Messina. Nel corso della seduta, come previsto dall'ordine del giorno, la discussione sulla delibera riguardante le valutazioni sul progetto preliminare del Ponte, secondo quanto previsto dall'articolo 3 del Decreto legislativo n. 190 del 20 agosto 2002 che disciplina il provvedimento di approvazione ai fini "della compatibilità ambientale e dell'intesa Stato-Regione ai fini urbanistico-edilizi, e la programmazione e gestione della risoluzione delle interferenze". Tale delibera è stata archiviata nei lavori d'aula e rinviata per i necessari approfondimenti alla III commissione consiliare; il 4 agosto, infine, è previsto il voto del consiglio sulla delibera in vista del voto del Cipe fissato per l'8 agosto.
Queste le conclusioni del progetto di delibera sul ponte:
"L'opera così come prevista nel progetto preliminare - con gli interventi ed i relativi finanziamenti limitati al manufatto e ai collegamenti strettamente necessari - non può integrarsi con il tessuto urbanizzato esistente a meno della contestuale programmazione e relativo finanziamento di tutte le opere che consentono un sostenibile inserimento del manufatto nel territorio comunale.
Da quanto detto emerge che il notevole impatto dell'opera di attraversamento e dei relativi collegamenti può essere mitigato e reso sostenibile soltanto tramite interventi mirati alla riduzione degli impatti come sopra individuati.
In particolare, risulta evidente che la viabilità esistente - dalla tangenziale alla già sovraccarica viabilità della zona Nord - non è in grado di assorbire l'ulteriore carico di traffico conseguente alla cantierizzazione dell'opera e, ancor più, alla messa in esercizio del Ponte.
Pertanto, tutte le opere integrative richiamate nella presente relazione devono essere inserite, programmate e finanziate nell'ambito del progetto per la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina. In particolare tutte le opere tese alla mitigazione degli impatti con le opere di cantierizzazione e nella fattispecie tutta la viabilità precedentemente indicata, devono essere programmate in maniera da venir realizzate preventivamente alla attivazione delle cause degli impatti individuati.
E' appena il caso di evidenziare infine che devono essere puntualmente individuate, di concerto con questa Amministrazione Comunale, ulteriori misure compensative degli impatti socio-economici che certamente graveranno sulla città e sul territorio comunale".
Praticamente l'amministrazione comunale fascista di Messina ha dichiarato formalmente ciò che da tempo tutti i cittadini sapevano e temevano: il suo totale consenso alla realizzazione di quest'opera, che ormai da anni il PMLI denuncia come la più inutile, pericolosa, dannosa e faraonica dei nostri tempi, che altro non farà se non incrementare la grande speculazione edilizia e finanziaria, compresa la criminalità organizzata siciliana e calabrese, "Cosa nostra" e 'ndrangheta, e alimentare il clientelismo più spregevole e spudorato. Pieno consenso dunque al progetto del neoduce Berlusconi da parte della giunta fascista che comanda la città di Messina, progetto che, come già ricordato in molte occasioni dal PMLI, era già stato ideato da Mussolini e ripreso da Craxi nel 1985, e che negli ultimi anni è stato rilanciato anche dai governi di "centro-sinistra" Prodi, D'Alema e Amato; quello stesso "centro-sinistra" che oggi vuole a Messina far finta di andare contro il progetto del ponte non essendo riuscito a guadagnarsi un briciolo di fiducia e credibilità dai cittadini alle recenti elezioni amministrative, per tentare di abbindolarli elettoralmente per l'ennesima volta.

Un'opera mostruosa
Dando uno sguardo a quelli che sono i dati tecnici relativi alla costruzione del Ponte, ci si può benissimo rendere conto di quale sia la reale mostruosa portata di quest'opera.
1. Le coppie di pilastri di sostegno del Ponte sullo Stretto saranno alte 376 m.
2. Le coppie di pilastri di sostegno del Ponte avranno un diametro di 55 metri in Calabria e di 48 metri in Sicilia e occorreranno 88.000 metri cubi di cemento in Calabria e 74.000 in Sicilia.
3. Per gli ancoraggi degli enormi cavi d'acciaio dei tiranti principali del Ponte, ognuno del diametro di metri 1,20 e lunghi 5,5 km, occorreranno 290.000 metri cubi di calcestruzzo in Sicilia e 230.000 in Calabria e scavi di 50 metri di profondità.
4. Saranno scavati più di 9.000.000 metri cubi di terreno.
5. I doppi pilastri delle torri del Ponte saranno realizzati nelle aree edificate di Cannitello (Calabria) e di Ganzirri (Sicilia), gli ancoraggi dei tiranti sulla collina di Piale in Calabria e nell'area del Cimitero di Ganzirri in Sicilia.
6. Dovranno essere trasferite per fare posto alle strutture del Ponte circa 1.500 famiglie in Calabria, poco meno in Sicilia.
7. La superficie dei tiranti d'acciaio del Ponte (1 milione di metri quadrati) e il cono d'ombra proiettato costituiranno un elemento di forte impatto visivo e ambientale.
8. Le nuove navi portacontainers raggiungono anche i 100 metri di altezza e non riuscirebbero a passare sotto il Ponte che sarà alto circa 60 metri sul livello del mare.
9. Per raccordare la parte sospesa del Ponte si dovranno costruire circa 25 chilometri di nuovi collegamenti stradali.
10. Per raccordare la parte sospesa del Ponte si dovranno costruire circa 37 chilometri di nuovi collegamenti ferroviari.
11. La rete viaria e ferroviaria per essere raccordata alla quota del Ponte (circa 60 metri sul livello del mare) dovrà essere sostanzialmente modificata in Calabria a partire da S. Ferdinando sulla Piana di Gioia Tauro e in Sicilia per raccordarsi alla bassa quota collinare sarà realizzato un lunghissimo viadotto.
12. Recenti studi dell'ENEA e del CNR (entrambi enti di Stato) hanno confermato che la sponda calabrese e la sponda siciliana dello Stretto si allontanano di circa 1 cm/1,5 cm all'anno ed ancora più sensibili sono i movimenti di basculamento (innalzamento e abbassamento) che causano fenomeni di bradisismo sulle due sponde. Nelle loro relazioni gli scienziati ritengono assolutamente necessario un periodo di monitoraggio di questi fenomeni di almeno tre anni prima di poter procedere alla progettazione esecutiva del Ponte. Non esistono ancora risposte tecniche al problema che porterebbe in meno di 200 anni alla "rottura" del Ponte.
13. Il Ponte sullo Stretto costerà più di 10.000 miliardi di vecchie lire.
14. La gestione della Società Stretto di Messina e il progetto di massima del Ponte sono finora costati allo Stato circa 200 miliardi di vecchie lire.
15. Per il progetto esecutivo del Ponte sono stati stanziati altri 40 miliardi di vecchie lire.
16. In alternativa al Ponte ammodernare e potenziare il servizio di traghetti ed aliscafi costerebbe circa 2000 miliardi di vecchie lire: un costo circa 5 volte inferiore a quello del Ponte!
17. Alla costruzione del Ponte lavorerebbero prevalentemente ditte internazionali. Del resto, lo stesso presidente della Società Stretto di Messina, in un'intervista rilasciata alla rivista "Costruire", sostiene che "Le Torri e il Ponte possono costruirli solo aziende internazionali altamente specializzate".
18. Garantirebbe più posti di lavoro un moderno sistema di traghettamento marittimo. Infatti, i lavoratori direttamente e indirettamente occupati nella costruzione del Ponte sarebbero circa 15.000 per soli 8 anni. Allo stato attuale gli addetti impiegati a tempo indeterminato nel servizio di traghettamento marittimo sono circa 5.000.
19. E' previsto un pedaggio da pagare per attraversare il Ponte.
20. La società che costruirebbe e gestirebbe il Ponte per recuperare in 100 anni i capitali investiti dovrebbe fare pagare un pedaggio di circa 140.000 vecchie lire per auto. Oggi si pagano circa 40.000 vecchie lire.
21. I passaggi di auto e camion sullo Stretto sono in diminuzione. Infatti, il traffico dei veicoli, già diminuito sensibilmente, nei prossimi 30 anni tenderà a passare dal 27% al 23%, mentre il traffico di merci per via mare e il trasporto dei mezzi pesanti su navi aumenterà dal 24% al 35% e il traffico aereo dal 47% al 54%.
22. Il Ponte dovrebbe rimanere chiuso (per condizioni atmosferiche avverse, per manutenzione, per incidenti e altro) circa 120 giorni in un anno e, quindi, dovrebbe comunque essere mantenuto un servizio di traghettamento alternativo.
23. Per arrivare da Reggio a Messina attraversando il Ponte occorrerebbero circa 60 minuti.
24. Nei piani del governo, ad oggi, non sono previsti finanziamenti per l'ammodernamento delle infrastrutture al Sud.

Un disastro annunciato
L'accelerazione liberista dei tempi di trasporto delle merci e l'imposizione in tutti gli ambiti della priorità del profitto continuano a comportare un sacrificio crescente del territorio e dell'ambiente, dei diritti, dei bisogni e delle speranze delle popolazioni.
Il miraggio del "Ponte" non riguarda solo le città e le regioni direttamente interessate al progetto; per la sua portata e per la centralità, nel legittimare l'ulteriore strappo nella politica liberista del governo del neoduce Berlusconi, assume una dimensione nazionale che non può essere ignorata. La minaccia del Ponte è stata ed è presente nei programmi politici sia del "centro-sinistra" sia del "centro-destra". Nella versione ducesca berlusconiana assume le caratteristiche di un modello di sviluppo che vede la speculazione farla da padrona e lega la realizzazione delle grandi opere alla svendita del patrimonio naturalistico, culturale ed artistico, alla speculazione diffusa, portatrice di cinismo sociale e di corruzione. Il denaro pubblico, sottratto penalizzando assistenza e servizi pubblici, serve a realizzare grandi e mostruose opere che vengono poi regalate, attraverso la privatizzazione, a Gruppi e Società collaterali e gradite al neoduce, il cui contributo essenziale è di incassare i profitti. Si ribadisce così il tradizionale passaggio spesa pubblica - profitto privato. Su questo piano è evidente la convergenza d'interesse dei potentati finanziari, economici, politici e mafiosi, il cui intreccio ormai non fa più né reato né scandalo. Basta ricordare quanto dichiarò qualche tempo fa il presidente della società "Stretto di Messina S.P.A." nonché direttore del quotidiano "La Gazzetta del Sud", Nino Calarco, quando un giornalista della trasmissione "Sciuscià" della Rai gli chiese se non avesse la preoccupazione che la mafia si potesse inserire nel progetto di costruzione del Ponte: "Se la mafia è capace di costruire il Ponte, ben venga la mafia".
Del Ponte si parla da tempo, tanto da indurre molti ad abbassare la guardia, ma adesso la mostruosità sembra essere davvero sul punto di arrivo. Se la realizzazione finale del Ponte è incerta sia sotto il profilo tecnico (si pensi solo alle incognite determinate dal rischio sismico), che della economicità, i pericoli che si avvicinano a grandi passi riguardano la razzia di fondi pubblici (circa 6 miliardi di euro) e la devastazione del territorio con l'avvio della cantierizzazione. Le ragioni del Ponte se affrontate in dettaglio si sfaldano l'una dopo l'altra: in una realtà affamata di reddito le prospettive di occupazione locale offerte dal Ponte sono di lavoro a termine e a bassa specializzazione, inoltre grazie al subappalto a cascata il lavoro sarà fondamentalmente in nero e gestito dal caporalato mafioso, quindi senza tutela contrattuale e antinfortunistica, i morti non si conteranno alla fine.
Quale infrastruttura che dovrebbe svolgere una funzione di volano per lo sviluppo economico, il Ponte, è un'opera morta che umilia le potenzialità di crescita locale. è infatti anacronistica rispetto al suo compito dichiarato di via di comunicazione, di fronte alla accertata caduta tendenziale dei transiti e alla trasformazione in atto della intermodalità nei collegamenti. Per le città di Reggio Calabria e Messina sarebbe ulteriore fonte di marginalizzazione rispetto al flusso turistico, in quanto con il sistema dei viadotti si troverebbero del tutto by-passate. In entrambe le sponde il Ponte comporterebbe, inoltre, un esodo forzato delle parti di popolazione residenti sul sito e in generale un drammatico e invasivo processo di militarizzazione del territorio per l'evidente carattere di obiettivo strategico di una simile opera. Infine, essendo il Ponte sostanzialmente una infrastruttura non indispensabile, in quanto è essenzialmente una operazione finanziaria speculativa e di immagine, il suo destino, ultimato o no, sarebbe quello di affiancarsi, svettando, alle altre inutili cattedrali nel desertificato nostro territorio.
L'idea politica, che da sempre riguarda il Sud del nostro Paese, non riesce a prescindere da interventi legati alla realizzazione di opere ad alto impatto ambientale e criminale a fronte di una bassissima ricaduta occupazionale, il tutto giustificato ed "accettato" a causa degli enormi tassi di disoccupazione esistenti e della conseguente marginalità sociale. L'insularità della Sicilia non è un limite che va superato, ma è patrimonio storico e culturale irrinunciabile. Piuttosto è da superare l'isolamento derivante dalla marginalizzazione del territorio meridionale e siculo-calabro in particolare.
La modernizzazione della rete ferroviaria, stradale, marittima e aeroportuale, secondo criteri di ecocompatibilità e di reale commisurazione ai bisogni, può promuovere i nostri territori e sradicarci dal fondo della Penisola solo se risulterà accessibile a tutti e non comporterà ulteriori devastazioni. Il collegamento agile, veloce e di tipo "urbano" tra le due sponde dello stretto è un'esigenza di unione sempre presente nelle popolazioni locali che nulla hanno da spartire con il Mostro-Ponte. è evidente che altre sono le priorità. Servono investimenti sottratti al malaffare per servizi essenziali quali acqua, istruzione e ricerca pubblica, sanità, valorizzazione delle risorse umane, storiche, antropologiche ed ambientali attraverso una politica che consenta il soddisfacimento dei bisogni delle masse e il miglioramento del loro tenore di vita. è evidente e scandaloso il mancato utilizzo della principale ricchezza del meridione, quel giacimento inesauribile di energia solare (e di altre fonti di energia rinnovabili), che per le forze politiche che ci governano non esiste se non può essere "centralizzato" e macinare profitti capitalistici, mentre potrebbe essere immediatamente fruibile anche nelle zone più periferiche e abbandonate. è emblematica, a tal proposito, la volontà di costruire nella Piana di Gioia Tauro 6 nuove centrali alimentate a metano in un territorio ad alta vocazione agricola e turistica. è chiaro che la cosiddetta vocazione turistica del Meridione può e deve essere perseguita solo dentro le coordinate di un'ecocompatibilità accertata e dibattuta e di una valorizzazione dei territori, della cultura, dei saperi, delle competenze e della qualità della vita delle popolazioni locali.

L'impatto ambientale
Il Ponte sullo Stretto di Messina è una spaventosa opera di devastazione ambientale, sociale a culturale, priva di effettiva e durevole utilità pratica. Il "vantato" record di ponte più lungo a campata unica non risponde a nessuna delle domande che il Sud oggi pone ma solo alla megalomania nazionalista e imperialista del neoduce Berlusconi.
Dal punto di vista ambientale non viene assolutamente considerato il grave impatto dell'opera sull'ambiente marino dello Stretto, le cui peculiarità uniche rendono imprescindibile la salvaguardia di molte specie animali - alcune anche a rischio di estinzione e particolarmente protette da direttive comunitarie e da convenzioni internazionali - e vegetali che qui hanno creato una vera oasi nel Mediterraneo, particolarissima e unica nel suo genere. Gravi carenze di tipo metodologico sono state rilevate negli studi di progettazione e di fattibilità che hanno totalmente tralasciato parametri importanti quali:
a) la mancata distinzione tra le diverse scale d'impatto;
b) una lettura degli effetti realizzata soltanto per gli elementi principali del tracciato;
c) la sottovalutazione degli impatti del cantiere;
d) la mancata analisi delle alternative.
Non è stata svolta alcuna trattazione delle problematiche urbanistico-territoriali connesse alla realizzazione di una simile infrastruttura; e la pianificazione urbanistica esistente, comunale e di livello superiore, non prevede infatti il modello di sviluppo che inevitabilmente si verrebbe a creare con la realizzazione di tale opera e delle infrastrutture necessarie a renderla funzionante (interi paesi verrebbero spazzati via dal previsto sistema di tangenziali e circonvallazioni).
Tale opera è in piena contraddizione con il concetto di "mobilità e trasporto sostenibile" soprattutto in realtà (Sicilia e Calabria) caratterizzate dalla mancanza di reti viarie, ferroviarie (ci sono nella sola Sicilia 800 chilometri di rete ferroviaria da elettrificare e 1.440 chilometri da potenziare) e marittime che si possono considerare adeguate alle esigenze del territorio (la Sicilia, in particolare, è l'unica regione a non avere un Piano regionale dei trasporti e, pur essendo un'isola, non ha un Piano dei porti).
Nessun aeroporto dell'isola è attrezzato per l'atterraggio di voli internazionali che permetta di viaggiare all'estero senza dover necessariamente transitare per gli scali del Centro-Nord.
Il Ponte comporterebbe una devastazione irreversibile del paesaggio: nella fase di cantiere (12 anni nella più breve delle ipotesi) si dovranno scavare a smaltire 8 milioni di metri cubi di materiali (dove li metteranno non ci è dato sapere); la distruzione degli abitati di Torre Faro e Ganzirri sarebbe inevitabile.
L'immenso cono d'ombra, i chilometri e chilometri di nuovi tracciati autostradali a ferroviari sulle due coste, le macroparatie in acciaio snatureranno il paesaggio. Il paesaggio mitico tra Scilla a Cariddi sparirà per sempre.

La proposta del PMLI
Il PMLI ribadisce ancora una volta ciò che da anni va ripetendo: bisogna assolutamente cancellare il megaprogetto speculativo della costruzione del Ponte di Messina e destinare gli investimenti previsti per potenziare e modernizzare i trasporti ferroviari e marittimi della Sicilia e della Calabria.
è necessario affrontare e risolvere la grave crisi idrica che affligge la Sicilia e anche la Calabria, risolvendo tutti i problemi connessi alla ripulitura degli invasi e delle dighe, alla ricerca di nuove falde acquifere e alla salvaguardia di quelle esistenti da fonti inquinanti, alle riparazione delle tubature ed alla requisizione e all'inserimento negli elenchi delle acque pubbliche di tutti i pozzi in mano alle famiglie mafiose. Combattere e lottare affinché il piano di privatizzazione della rete idrica, ideato e messo a punto dal governatore della Sicilia Cuffaro, venga rigettato.
Questi soldi vanno spesi per potenziare e ammodernare i mezzi di trasporto pubblici, ossia le linee ferroviarie e marittime. Mentre al Centro-Nord si sperperano miliardi per l'Alta velocità ferroviaria, al Sud si rasenta una situazione da Terzo mondo. Il governo, le Regioni e le amministrazioni comunali hanno il dovere di creare nel Mezzogiorno un servizio di trasporto pubblico avanzato e conveniente economicamente per i pendolari e le masse che soddisfi appieno tutte le esigenze di mobilità e di collegamento tra città e tra zone periferiche e centro cittadino.
Allo stesso modo vanno potenziati e modernizzati i porti perché possano supportare con servizi adeguati e sicurezza lo sviluppo del traffico marittimo di persone e merci. In ultimo, ma non per ordine di importanza, esigiamo che gli investimenti programmati vengano effettivamente spesi, ci opponiamo al varo di una legislazione che allenti e cancelli i vincoli antimafia in materia di assegnazione degli appalti e sub-appalti e pretendiamo la massima trasparenza e il controllo sociale delle masse siciliane e calabresi sulla distribuzione dei suddetti finanziamenti.
Alla luce di tutto ciò l'Organizzazione messinese del PMLI ha collaborato con il Messina Social Forum nell'organizzazione del Campeggio Internazionale contro il Ponte sullo Stretto di Messina, che si tiene a Messina (Torre Faro) e contemporaneamente a Villa San Giovanni (Cannitello) dal 28 luglio al 2 agosto. Il Campeggio Internazionale propone: - momenti di confronto aperto tra tutte le realtà che si battono contro la realizzazione del Ponte sullo Stretto; - momenti seminariali rivolti alla formazione di tutti coloro che sono impegnati in questa battaglia; - una valutazione collettiva del Progetto di massima della società "Stretto di Messina S.P.A.", alla luce anche delle contro-deduzioni fatte e presentate dalle organizzazioni e dai movimenti ambientalisti; - la ricerca di nuove adesione al fronte di opposizione alla realizzazione dell'opera; - l'apertura di una vertenza con le autorità locali per l'assegnazione di uno spazio nella zona di Faro-Ganzirri e Cannitello, finalizzata a rendere stabile e permanente la mobilitazione per promuovere, coinvolgere ed estendere la partecipazione popolare; - la ricerca di nuove iniziative di mobilitazione di massa locale e nazionale contro la realizzazione del Ponte.
Il PMLI partecipa con entusiasmo e in modo attivo al Campeggio Internazionale contro il Ponte sullo Stretto di Messina affinché l'appuntamento possa diventare una reale e incisiva occasione di forte socializzazione e di crescita tra la popolazione, locale e nazionale, sul tema e possa avviare una più ampia e combattiva mobilitazione che si batta per impedire la costruzione del Ponte.
Il PMLI chiama gli operai, i lavoratori e le masse popolari a mobilitarsi e tutte le forze politiche, sindacali, sociali e culturali, senza distinzioni religiose e di partito (che non sia la discriminante antifascista), a unirsi in un grande movimento di massa e a dare battaglia per impedire la realizzazione del Ponte di Messina e per destinare i relativi investimenti a risolvere la grave crisi idrica e potenziare le linee ferroviarie e marittime pubbliche e i porti della Sicilia e della Calabria.
Lottiamo uniti contro il Ponte di Messina!
Buttiamo giù il governo del neoduce Berlusconi!

PARTITO MARXISTA-LENINISTA ITALIANO
Organizzazione di Messina

Messina, 28 luglio 2003