Il 6 agosto il Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile (CIPESS), presieduto da Giorgia Meloni, ha approvato il progetto definitivo del ponte sullo Stretto di Messina. Un'opera tanto faraonica per dimensioni e costi, quanto inutile sul piano economico e devastante per l'ambiente, voluta fortemente non a caso da Berlusconi, e riesumata dopo vent'anni dal governo neofascista Meloni. E in particolare dal caporione fascioleghista Salvini, titolare del ministero delle Infrastrutture e trasporti, che al defunto neoduce ha voluto intitolare la “storica vittoria”, e che per il suo personale “successo” ha ricevuto i complimenti della ducessa.

Il comunicato del governo specifica che il costo dell'opera sarà di 13,532 miliardi di euro “interamente coperto con finanziamenti pubblici già disponibili” (più altri 1,4 miliardi di opere collegate), e darà vita al “ponte a campata unica più lungo del mondo, di 3.300 metri, sostenuta da due torri di 399 metri di altezza. Ospiterà 3 corsie stradali per senso di marcia, di cui una di emergenza, 2 corsie di servizio e 2 binari ferroviari con marciapiedi laterali pedonabili”. La sera stessa Salvini è volato a Messina, e la mattina dopo a Villa San Giovanni, per celebrare l'evento sulle due sponde dello Stretto, irridendo alle contestazioni e ai fischi degli attivisti No Ponte e degli abitanti condannati all'esproprio, e per vantare i mirabolanti effetti economici dell'opera, che a suo dire avrà un impatto sul Pil di oltre 23 miliardi, coinvolgerà 253 imprese (la maggior parte del Nord, ha sottolineato per tacitare i brontolii della base “padana” della Lega) e 10 mila nuovi occupati già nel primo anno di cantiere.

Perché, sempre a suo dire, i cantieri (come anche gli espropri delle case e dei terreni) potranno partire già tra settembre e ottobre, non appena la Corte dei conti avrà dato il nulla osta alla deliberazione del CIPESS. Corte da lui stesso sollecitata a sbrigarsi, perché l'obiettivo di tale partenza a razzo è di arrivare all'inaugurazione del ponte fra il 2032 e il 2033: che, ha aggiunto compiaciuto, “è anche il periodo temporale in cui il primo treno unirà Torino e Lione, in cui il primo treno unirà Fortezza e Innsbruck con il Brennero, in cui i romani potranno coprire con la metro C la distanza tra piazza Venezia, stadio Olimpico e Farnesina”.

Il progetto definitivo approvato dal governo non è altro che quello vecchio di vent'anni riesumato insieme alla vecchia società appaltante Stretto di Messina Spa, già bloccato dal governo Monti per mancanza dei requisiti economici e di sicurezza, e a realizzarlo sarà il consorzio Eurolink guidato dalla società Webuild del costruttore romano Pietro Salini. Lo stesso che tra l'altro, come titolare dell'allora Impregilo, è in causa con lo Stato italiano per 700 milioni di penale per l'abbandono del vecchio progetto, causa ancora in corso in appello alla quale il costruttore non ha rinunciato nonostante abbia ottenuto il rinnovo dell'appalto. Né, del resto, il governo Meloni si è mai sognato di imporglielo come condizione.

Si potrebbe pensare, allora, che oggi i fattori economici e tecnici che determinarono il suo accantonamento siano stati superati, visto che ora c'è un progetto definitivo, ma non è affatto così. Per procedere infatti alla costruzione dell'opera e aprire i cantieri non basta il progetto definitivo, che è solo teorico, ma occorre il progetto esecutivo, cioè quello che spiega come tirare su materialmente l'opera, dopo aver affrontato e risolto tutte le problematiche legate alla sua sicurezza e stabilità nel tempo. Ciò richiede una sperimentazione (per esempio sui cavi di sostegno previsti, i materiali e gli spessori impiegati negli impalcati ecc.) che non è ancora stata fatta.

E sono ben una sessantina, infatti, le prescrizioni di grosso rilievo al progetto definitivo avanzate dalla Commissione tecnica ancora in attesa di risposta. Solo per citare le due più pesanti tra queste, mancano ancora ad oggi i “test da fatica” sulla tenuta dei cavi che dovranno reggere il ponte e uno studio approfondito sulla pericolosità della faglia sismica nelle vicinanze del pilone di 400 metri sul lato calabrese. A tal proposito, in un'intervista a “Il Fatto Quotidiano” del 7 agosto, Emanuele Codacci Pisanelli, un “grande esperto e progettista di ponti in tutto il mondo”, nello spiegare in dettaglio quali sono i non pochi e gravi punti deboli del progetto, chiarisce che quello che presentano “non è aggiornato come dicono, è lo stesso identico del 2011, con integrata la relazione del progettista in cui si impegnano a fare modifiche nella fase successiva, cioè nel progetto esecutivo”. E aggiunge: “Forse non è chiaro: ad oggi non si sa se quel ponte, il più lungo sospeso del mondo, si può fare come da progetto”.

Com'è possibile, allora, che in queste condizioni il governo possa procedere lo stesso con la cantierizzazione? Perché lo scorso aprile ha fatto, col solito sistema decreto urgente-voto di fiducia, un'apposita legge che gli consente di procedere subito alla costruzione del ponte “per fasi”: un progetto esecutivo solo per i primi lavori, poi un altro progetto esecutivo per il secondo pezzo, e così via. Le sperimentazioni verranno fatte successivamente, anziché preventivamente. E che succede se qualcosa va storto e l'opera si incaglia? In questo caso scatta una pesante penale che lo Stato dovrà pagare al costruttore.

Ma questa non è la sola forzatura compiuta dal governo in spregio ai più basilari principi di economicità, sicurezza e rispetto del territorio, pur di bruciare i tempi e non rischiare che, magari per una fine anticipata della legislatura, questa enorme fonte di speculazione e profitti per i suoi grandi elettori dell'imprenditoria e della mafia si areni un'altra volta. Basti pensare, per esempio, ai vincoli ambientali esistenti su un ecosistema delicato come quello dello Stretto, tra l'altro fra le principali vie di migrazione di uccelli al mondo, superati con un atto d'imperio del governo con una procedura speciale in deroga (detta valutazione d'incidenza ambientale di 3° livello) basata su una delibera del 9 aprile che invoca “motivi imperanti di rilevante interesse pubblico” per evitare ogni possibilità di opposizione formale.

Per non parlare della devastazione del territorio delle due sponde che la costruzione dell'opera comporta inevitabilmente, tra sbancamenti, con rimozione di almeno 2,5 milioni di tonnellate di materiale da smaltire e nuove discariche da realizzare, distruzione di case, negozi e attività economiche, costruzione di gallerie, viadotti e svincoli di collegamento con relativa cementificazione di vaste aree del territorio, e così via. Non a caso, per facilitare tutto questo scempio, la stessa approvazione da parte del CIPESS è stata dichiarata sostitutiva di “ogni altra autorizzazione, approvazione e parere”, inclusi quelli di organi tecnici come il Consiglio superiore dei lavori pubblici. E nei comitati di consulenza, che affiancano il CIPESS, è stata ridotta al minimo la componente tecnica di ingegneri ed esperti di infrastrutture.

Ma non basta. Per poter ottenere dall'UE la deroga ai vincoli del Nuovo patto di stabilità sui 6,962 miliardi direttamente caricati sul bilancio dello Stato, facendoli passare tra le spese militari, che per l'UE hanno la priorità, il governo non ha esitato a sfidare il ridicolo chiedendo a Bruxelles di considerare il ponte un’opera “prioritaria e di rilevanza strategica per la mobilità militare e per la Nato”. Il resto dei soldi per arrivare a 13,5 miliardi è stato trovato prosciugando il Fondo di sviluppo e coesione centrale per 4,6 miliardi, e quello riservato a Calabria e Sicilia per 1,6 miliardi: soldi sottratti ad altri importanti interventi urgenti, come ad esempio i trasporti e la sanità, che nelle due regioni versano in condizioni di cronica emergenza.

Non c'è poi nessuna certezza che il ponte di per sé possa produrre il vagheggiato progresso economico di 23 miliardi generati sul Pil. Tale stima si basa sul presupposto che l'insularità della Sicilia sia la causa del sottosviluppo di quei territori. Eppure la Calabria è attaccata all'Europa e ciononostante è la sua regione più povera, e il Pil procapite della Sardegna, ancora più isolata dal continente, supera quello della Sicilia. La narrazione dell'effetto volano prodotto dal ponte non regge soprattutto se si considera che, com'è ampiamente noto, in Calabria e in Sicilia le infrastrutture che lo precedono e che lo seguono, sia come linee ferroviarie sia come strade e autostrade, sono del tutto insufficienti e in pessime condizioni, costituendo di fatto due colli di bottiglia che vanificheranno di fatto la presunta velocizzazione e l'aumento della capacità di traffico automobilistico e ferroviario consentiti dalla nuova opera. Manca d'altra parte una valutazione sullo sviluppo economico indotto – che potrebbe essere anche maggiore - se gli stessi circa 15 miliardi del ponte (destinati sicuramente a crescere in corso d'opera) fossero investiti per completare, riparare e ammodernare le reti ferroviarie e stradali e i collegamenti marittimi, nonché le reti idriche e altre infrastrutture vitali per le due regioni.

Inoltre non va sottovalutato il problema delle infiltrazioni mafiose, agevolate anche dal nuovo codice degli appalti che consente i subappalti a catena e “semplifica” tutte le norme a tutela della trasparenza, della sicurezza e dei lavoratori. “Se si dovesse non fare il ponte perché ci sono mafia e ’ndrangheta allora non facciamo più niente”, si è difeso Salvini, volendo dare ad intendere che si tratta di un eventualità solo ipotetica e comunque trascurabile. E invece l'infiltrazione della mafia in questo ghiotto affare è già una realtà concreta, certificata dallo stesso procuratore nazionale antimafia, Giovanni Melillo, che già ad aprile aveva avvertito che “le Procure distrettuali conducono le indagini collegate alla realizzazione del ponte sullo Stretto”. E lo aveva fatto annunciando di aver revocato le deleghe al suo vice Michele Prestipino, indagato per aver rivelato notizie coperte da segreto a Gianni De Gennaro, l’ex capo della polizia oggi presidente di Eurolink, cioè del consorzio guidato da Webuild che costruirà il ponte.

La grave decisione del governo di dare il via libera esecutivo ai cantieri, preceduta non a caso dall'approvazione del decreto fascista “Sicurezza” per poter scoraggiare e reprimere violentemente in totale impunità ogni manifestazione contro le grandi opere di “interesse strategico” come questa (per di più adesso anche “militare”), ha ricevuto una prima forte risposta il 9 agosto dagli attivisti No Ponte e dalle masse popolari di entrambe le sponde dello Stretto, con una grande manifestazione di oltre 7 mila persone arrivate anche da tutta la Sicilia e la Calabria, che ha attraversato in corteo tutta Messina, oltre il doppio di quelle registrate l'anno scorso sempre in agosto. Alla manifestazione ha partecipato anche il PMLI, tramite i compagni della cellula Stalin di Catania, di cui riportiamo il resoconto in un articolo a parte.

“I numeri ci autorizzano a dire due cose: questo territorio è contrario al Ponte e qualunque azione che vada verso la sua costruzione non può essere percepita che come un’aggressione. Sappiamo bene che si sono premuniti col decreto Sicurezza, ma sappiamo che contro il popolo non si può governare: più saremo e meno potranno reprimerci”, ha detto dal palco Gino Sturniolo dello Spazio No Ponte, il comitato che ha organizzato il corteo. Il 28 agosto un'altra manifestazione contro il ponte si è svolta sulla sponda calabrese, davanti a Villa San Giovanni, con un corteo di barche che sventolavano bandiere No Ponte, mentre sul lungomare di Cannitello si svolgeva un presidio di protesta contro la decisione del governo. Un anticipo delle iniziative di lotta che il movimento No Ponte si sta preparando a mettere in campo per settembre, prima della decisione della Corte dei conti sulla deliberazione del CIPESS.